Sähköautojen seitsemän hyvettä
Unohdetaan hetkeksi yhteiskuntamme rakenteessa oleva systeeminen vika, joka vaatii meitä pukeutumaan päivittäin tonnin painoisiin henkilö/perhekohtaisiin haarniskoihin, jotta pääsemme liikkumaan paikasta toiseen, ja mietitään miten tätä vikaa voisi tehdä, noh, vähemmän vialliseksi samalla kun yritämme korjata sitä (yritämmehän?). Sähköautot lienevät yksi mahdollisuus, ja niihin on kohdistunut viime vuosina kohtalainen hype. Niissä on kuitenkin muutamia ongelmia, jotka nykyautoilijan näkövinkkelistä ovat suorastaan deal-breikkereitä. Katsotaan mitä niiden takaa löytyy:
Sähköautojen seitsemän hyvettä
1) Hyötysuhde
Sähkömoottori käyttää akuissa olevan energian huomattavasti (2-3 kertaa) paremmin hyväkseen kuin polttomoottoriauto, jotka ovat enemmänkin polttoainekäyttöisiä lämmittimiä, joiden sivutoimintona on myös liikkuminen paikasta toiseen (vähän kuin hehkulampun sivutoimintona on valaiseminen).
Jos samalla saadaan suuntaus kevyempiin materiaaleihin autojen koreissa, paranee hyötysuhde tätäkin kautta. Nythän esim. polttomoottoriautoissa alle 5 % energiasta menee itse kuljettajan siirtämiseen, jossa ei voi olla kauheasti järkeä.
On argumentoitu, että sähköntuotannon ja siirtämisen tehottomuus tiputtaa tämän hyötysuhteen lähelle polttomoottoriautojen tasoa, mutta usein unohdetaan että öljyntuotannossakin on omat vaiheensa (etsintä, poraus, kuljetus, jalostus, kuljetus), jotka huonontavat hyötysuhdetta jo ennen polttomoottoria. Olisi tietysti kiva vilkaista kattavia laskelmia joissa nämä asiat olisi otettu huomioon. Tyly fakta on silti se, että hiilellä tuotettu sähkö hukkaa jo tuotantovaiheessa ison osan petentiaalisesta energiastaan (josta osa onneksi käytetään kaukolämpönä) joka tekee sähköautojen tehokkuudesta vähemmän markkinamiesten kuvaamaa lyömällä todellisuuden mustan leiman niiden väitteiden päälle.
2) Paikalliset saasteet
Sähköautoista ei tule paikallista saastetta, ja hiilitasekin määräytyy tankatun sähkön tuotantotavan mukaan. Tämä on helppo ohittaa viherpiipertelynä, mutta tiiviimmin asutuissa paikoissa ja valta/moottoriteiden varsilla polttomoottoreista tuprahtelevat sadat haitalliset ja myrkylliset kemikaalit aiheuttavat käsittämättömän suuret kustannukset yhteiskunnalle, siis sinulle ja minulle, lähinnä lisääntyvän terveydenhuollon, ennenaikaisten sairaseläkkeiden ja lisääntyneiden sairaslomapäivien muodossa. Astma ei ole kiva tauti, ja yksi sen merkittävistä aiheuttajista on polttomoottoriajoneuvojen pakokaasupäästöt.
Jos haluaa skitsota näistä pakokaasuista ja polttoaineiden sisältävistä myrkyistä ja kemikaaleista enemmänkin, niin suosittelen Terry Tammisen ”Lives per Gallon” -kirjaa. Rekan kyljestä tuprahtava musta dieselin katkuinen savupilvi ei enää koskaan näytä entisenlaiselta, ja on kirjassa paljon muutakin mielenkiintoista…
3) Rajattu huippunopeus
Sähköautoissa huippunopeuden saa ohjelmallisesti rajattua, ja ottaen huomioon rajoitetun käyttösäteen, näin myös usein tehdään, sillä virrankulutus kasvaa sitä nopeammin mitä kovempaa mennään.
Äkkiseltään naapuruston Vatanen kysyy, että miksi tämä on hyvä asia? Siksi, että perheautojen huippunopeus on useissa malleissa rajattu 130 km/h pintaan, joka on 10 km/h enemmän kuin Suomen maksimirajoitus. Ei ole mitään tarvetta tai syytä mennä kovempaa. 130 km/h mahdollistaa ohitukset myös moottoritie-nopeuksissa. Hälytysajoneuvot tulevat varmaan jatkossakin kulkemaan pääosin nestemäisillä polttoaineilla, joten ne pääsevät sitten niin kovaa kuin tarve on.
Harvalle tulee heti mieleen, että lisääntynyt energiankulutus ei ole pelkästään sähköautojen ongelma, sillä polttoaineen kulutus kasvaa ihan samalla tavalla polttomoottori-autoissa, kun nopeus kasvaa. Niissä se vain ei pääse ahdistamaan, koska kantamaa riittää, huoltoasemia on tiuhassa ja tankkaus on nopeaa. 1970 luvun öljykriiseissä esim. Jenkkilässä kuitenkin säästettiin valtavasti polttoainetta säätämällä maksiminopeus 55 mp/h, eli noin 89 km/h. Suosittelen samaa myös Suomeen lähivuosina, kenties porrastaen ensin nopeus 100 km/h (eli käytännössä kesärajoitukset pois motareilta) ja sitten kun polttoaineen saatavuus heikkenee, maksiminopeudeksi 90 tai 80 km/h. Ken tietää, kenties VR:kin pystyy sitten kilpailemaan nopeudella? 😉
4) Huollon ja ylläpidon vähentynyt tarve
Sähköautoissa ei ole öljynvaihtoja, eli tule jäteöljyä. Sähkömoottorissa on vähemmän kuluvia osia, eli vähemmän huollontarvetta. Autohuoltobisnekselle (ja varaosabisnekselle) tämä on tietysti hieman huono suunta, mutta ei mahda mitään. Ne eivät ole ainoa ala joka öljyn saannin vähenemisestä ja hinnan nousemisesta, sekä niiden välillisistä vaikutuksista, tulevat ottamaan turpiinsa.
Luulisin silti että autonvalmistajat tulevat rahastamaan omansa pois pakollisilla huolloilla, ohjelmistopäivityksillä(!), akkutestauksilla ja muilla kalibroinneilla, jotta takuu säilyy. Minkäs teet.
5) Rajattu ajomatka ja olosuhteet
Suurimpia ahdistavia tekijöitä sähköautoissa on niiden rajattu ajomatka yhdellä latauksella. Miten hitossa saan tästä väännettyä positiivisen ominaisuuden? Katsotaanpa.
Oletetaan että jatkossa ihmisten liikkumisen vapaus tulee rajoittumaan (niin kuin kerroin vaaliteemoissani), johtuen nousevista polttoaineiden hinnoista, saatavuuden rajoittumisesta ja ylipäätään käytössämme olevan energian vähenemisestä. Laajemmalta katsontakannalta on siis aika todennäköistä, että jatkossa yli 100 – 150 km matkat tulevat entistä harvinaisemmiksi. Tälläkin hetkellä valtaosalle meistä riittää muutama kymmenen kilometriä vuorokaudessa. Ja jos pidempiä matkoja tehdään, kannattaa ne tehdä jatkossa julkisilla kulkuneuvoilla yksityisautoilun sijaan.
Henkilöautosta tulee jatkossa mahdollisesti kehittymään enemmän lyhyen kantaman kulkuneuvo (tai keskipitkän, jos lyhyt tarkoittaa pyöräiltävissä olevaa matkaa). Tähän ajatukseen kannattaa alkaa totuttelemaan, ja totuttelun voi hyvinkin aloittaa hankkimalla sähköauto, jolla ei yksinkertaisesti pääse pitkälle kertalatauksella.
Ja sitten kuuluu takavasemmalta:
”No mutta kun me mennään kavereiden kanssa joka pääsiäisenä Lappiin laskettelemaan kimppakyydillä!”
No problemo, polttomoottoriautoja saa vuokrattua, myös tulevaisuudessa. Sama lääke tehoaa myös pari kertaa vuodessa tapahtuviin ”takaisin maalle” -matkoihin. Eihän se ole ihan yhtä helppoa ja kätevää, mutta se juuri on pointtini (ja voisin kuvitella, myös monien Vihreiden pointti, vaikka he eivät sitä ihan näin suoraan monesti sanokaan). Ei sen pidäkään olla. Elämä, tai siis tarkemmin nykyinen resursseja villisti tuhlaava elämänTYYLI on aivan liian helppoa ja houkuttelevaa. Moni täysin turha energia jää kuluttamatta ja päästö päästämättä, jos sen eteen joutuu näkemään edes hieman vaivaa ja suunnittelua.
Länsimaisen kulutuskulttuurin suurimpia sisäänrakennettuja vikoja on, että on helpompi kuluttaa energiaa kuin olla kuluttamatta. Mutta kuka viitsii lähteä kauemmas lyhyelle vierailulle jos sitä varten täytyy nähdä auton vuokraamisen vaiva? Menetetäänkö mitään vaikka jäädänkin joskus kotiin? Vai voiko olla, että jopa jäämme nettosaajiksi, kun koko ajan ei tarvitse olla menossa johonkin tai tulossa jostain?
Tämä on mielestäni aika keskeinen pointti, joka yhteiskunnan rakenteissa ja suunnittelussa tulisi ottaa huomioon, sillä nyt tähtäin on siinä, miten tehdään energian ja materian kulutus aina vaan helpommaksi ja nopeammaksi, kun fokuksen soisi olevan siinä, miten määritellä turhaa kulutusta ja tehdä se vähän vähemmän helpoksi ja houkuttelevaksi.
6) Käytettyjen akustojen jälkimarkkinat
Monia, myös minua, ahdistaa sähköautoissa niiden akkujen rajattu ajomatka, jonka päälle tulee vielä se, että akuthan heikkenevät käytön myötä. Muutaman vuoden päästä kapasiteetista on jäljellä ehkä enää 70 %, jolloin pakkaskelillä lumisateessa ja -hangessa ajettaessa ei pääse kuin kotiportille, kun akku alkaa näyttää tyhjältä. Eli onko 5 vuoden päästä edessä uuden akuston hankinta, jolla hintaa voi olla 10 000 euroa? Apua! Sinne meni se polttoaineissa saatu säästö sitten…
No niin meni, mutta hätä ei ole ihan tämän näköinen.
Täyssähköautojen akkujen kapasiteetti pyörii lähivuosina markkinoille tulevissa malleissa 10-20 Kwh pinnassa. Mitä se tarkoittaa? Se tarkoittaa sitä, että auton akulla voi käydä saunomassa parina iltana (noin 8 Kwh per kerta). 100 wattia vievää teholäppäriä voi pitää päällä yhteen soittoon 4-8 päivää, virransäästöllä ja yöksi sulkemalla viikkotolkulla.
Jos sitten otetaan huomioon, että käytetyn akun kapasiteetti on vaikkapa 65 % alkuperäisestä. Siihen saa ladattua siis yllämainittujen kapasiteettien mukaan 6,5-13 kwh energiaa, jolla moni vempain ja vimpsutin pyörii viikkokausia. Sähköverkon ulottumattomissa olevilla mökeillä moinen kapasiteetti olisi jopa ylimitoitettu, joten akuston voi pilkkoa ja myydä pienempinä palasina. Joten vaikka investointi uuteen akustoon onkin edessä, voi olla melko varma että käytetyille li-ion akuille löytyy myös jälkimarkkinat, ja niistä voi saada ihan kohtalaisen hinnan (riippuen tietysti akustosta, koosta, kunnosta ja soveltuvuudesta muuhun käyttöön).
Itse näkisin mielelläni sovelluksen, jolla sähköauton akuista (joko vanhat tai jopa käytössä olevat) voisi helposti viritellä tänne maalle varavirta-järjestelmän pidempien sähkökatkojen varalta. Pakastin ja jääkaappi, sekä virtaa säästävä valaistus pysyisivät sähköauton akustolla käynnissä viikkotolkulla myös sähköjen katketessa, ja myös esim. vesipumppuun riittäisi tehoa ettei putket jäätyisi. Akustoa voisi ladata myös uusiutuvilla (tai vaikka generaattorilla) tuotetulla energialla, josta olisi helppo jakaa kiinteistöön sähköä käytön mukaan (generaattorin päällä pitäminen jatkuvasti on aika rasittavaa ja vie polttoainetta kohtalaisen runsaasti).
Vertailuun voi tietysti ottaa myös isohkon katumaasturin, jonka keskikulutus on vaikkapa 8+ litraa satasella. Jos polttoaineen hinta jatkaa nousuaan ja sitä kenties aletaan säännöstelemään, niin miten se vaikuttaa tällaisen auton jälleenmyyntiarvoon, suhteessa käytettyyn sähköauton akustoon?
7) Polttoaine
Viimeisenä se tärkein, eli polttoaine. Tai sen puute. Tällä hetkellä bensiini ja diesel-öljy ovat käyttömukavuudeltaan ylivoimaisia. Fossiiliset polttonesteet aiheuttavat kuitenkin valtavasti kasvihuonekaasu-päästöjä ja muita saasteita, sekä tuhoavat ympäristöä koko elinkaarensa matkallaan maan alta autosi moottorin lämmöksi. Sen lisäksi ne ovat kovaa vauhtia hupenemassa.
Sähköä puolestaan voi tuottaa monilla eri tavoilla, jopa paikallisesti. Järkevät (ja jopa älykkäät) systeemit voivat tasata autojen lataukset yöaikaan, kun muu kulutus on pientä.
Oma villi veikkaukseni on, että jos nyt ostaa uudenkarhean polttomoottori-auton, se ei Suomessa ehdi ajaa koko käyttöikäänsä (about 15 vuotta), ennen kuin polttoaineista on tullut erittäin kallista ja/tai säännösteltyä niukkuustavaraa, josta pääosa menee tarkoin kriteerein valittuihin välttämättömyys-kohteisiin yhteiskunnassa. Tiedän tyyppejä joiden mielestä tämä on dystooppisen pessimistinen arvio (valtaosa normaaliväestöstä), ja tiedän tyyppejä, joiden mielestä olen optimisti parhaasta päästä (useimmat öljyyn ja öljyhuippuun perehtyneet ihmiset).
Voit vapaasti valita ketä uskot.
ps. Loppuun vielä IEA:n tuore roadmap sähköajoneuvoista täältä (pdf) ja tiedote asian tiimoilta täältä, jonka mukaan sähköajoneuvoja valmistetaan liian vähän, ainakin maiden yhteenlaskettuihin myyntitavoitteisiin nähden.
Kaikenhuipun blogi 
Pahimmat ongelmat tällä hetkellä omasta näkökulmastani ovat surkea saatavuus ja kohtuuton hinta.
Aamun uutisissa olikin sopivasti juttua sähköautoista tänään. 🙂
Minusta sähköautoissa on vain hieman kärjistäen kaksi vikaa: ne eivät toimi ja niitä ei ole olemassa.
Sähköautot kuuluvat samaan sarjaan jätteettömän ydinvoiman ja kilpailukykyisen aurinkoenergian kanssa. Hienoja ideoita ja aina kymmenen vuoden päässä tulevaisuudessa.
Vaikka sähköautoja saisi kaupasta, niiden palvelukyky/käyttöarvo olisi polttomoottoriautoa huonompi. Polttoainekustannus olisi sähköautolla pienempi, mutta käyttökustannus / km todennäköisesti korkeampi johtuen korkeammasta hankintahinnasta, aivan kuten hybrideillä tänä päivänä. Akkujen käyttöikä on onneton (miten useit joudut lataamaan kolme vuotta vanhaa kännykkää?) eikä siihen ole parannusta näköpiirissä. Latausinfrastruktuuria ei ole olemassa, akut eivät toimi pakkasessa jne.
Miksi ostaisin täyssähköauton enkä pienikulutuksista diesel-hybridiä tai ladattavaa hybridiä? Näillä saisin kuitenkin kaikki polttomoottoriauton edut ja alhaisen kulutuksen. Voidaan tietysti ajatella että jatkossa ihmiset maksavat enemmän saadaakseen huonomman, mutta itse en jaksa tähän uskoa.
Kauhuskenaariossa bensan hinta nousee nopeasti kymppiin litra. Tässä tilanteessa ei enää osteta uusia autoja vaan ajetaan erittäin säästeliäästi vanhat loppuun.
T. a_l, sähköautopessimisti 🙂
Auto on turhan massiivinen laite useimmille matkoille.
Sähköfillarilla tai -skootterilla pääsee pitkälle ja halvalla jo nyt. Peräkärryllä kulkee jälkipolvi tai paketti.
Sähköjunalla pääsee pitemmälle ja vauhdilla jo nyt, ehkä joskus fillarin saa mukaan junaan myös käytännössä.
Sähköpakun voisi lainata kun on enemmän kuljetettavaa kauppakeskuksesta kotiin.
Sähköfillarit ja skootterit toimivat jo suunnilleen sillä virralla joka säästettään kun sammutetaan turhat katulamput ja muut valomainokset. Tämä ”sähköpyöräily” käynnistyy ihan itsekseen kunhan vaan, toivottavasti pian, saadaan hilattua bensan litrahinta sinne kympin tietämille.
No problem 🙂
Myönnetään, olen sähköauto-optimisti. Tosin siinä vaiheessa kun bensiini maksaa 10 euroa, olisi hyvä olla jo katsottuna talliin vaihtoehtoinen kulkutapa, sillä maailmankirjat lienevät tuolloin sillä mallilla, että kaupasta voi olla turha mennä tilailemaan uusinta Nissan Leafia. Sähköfillari ja -skootteri olisivat muuten hyviä mutta talvella…. ei… pysty… Tarviin jonkun kevyen nelipyörän (suljetulla korilla). Rellun Twizy näyttää vähintään mielenkiintoiselta, mutta ei taida tulla suomeen (ei ehkä kestäisi kelejä).
Volvon ensi vuonna (näkis vaan) kauppoihin tuoma diesel-hybridi vaikuttaa aika jees peliltä kyllä myös (dieseliähän voi tehdä kaikenlaisesta öljystä paljon helpommin kuin bensiiniä).
voiko dieseliä oikeasti tehdä helpommin kuin bensaa? muistelen että amerikassa diesel on kalliimpaa kuin bensa mikä ei tukisi tuota väitettä. minulla on ollut sellainen käsitys että raakaöljystä saadaan ”luontevasti” jokin lajitelma erilaisia tuotteita, riippuen jossain määrin siitä minkälaista se raakaöljy on. siis missä mielessä dieseliä on helpompi tehdä?
Käsittääkseni voi (siis ”biodieseliä”). Käytännössä diesel-moottoriin käy pienellä modauksella tavallinen paistorasva. Esim dokumentissa ”Fuel” tyyppi ravaa ekan puoliskon dieselkäyttöisellä vanillaan ympäri amerikan mäkkäreitä ja pyytää heiltä käytetyt paistoöljyt polttoaineekseen. En sitten tiedä miten ”nirsoja” nykymoottorit ovat tällaisille ”biodieseleille”.
Bensaa (gasoline) en tiedä syntetisoitavan juuri mistään (sehän ei tarkoita etteikö niin tehtäisi, korjatkaa jos tiedätte jotain). Sehän oli alunperin ei-toivottu jäte kun öljystä tislattiin lamppuöljyä 1800 luvulla (bensaa kaadettiin esim jokiin jätteenä). sitten 1900 luvun vaihteen korvilla kehitettiin bensiini-moottori ja siitä tuli hitti. Mutta ainakin minun tietämien hankkeiden mukaan käytännöllisimmät vaihtoehdot ovat joko etanoli tai biodiesel (tai biokaasu, metaani), kun puhutaan biomassoista syntetisoitavista polttonesteistä. Etanoli tarvitsee mukaansa myös bensiiniä ainakin täkäläisissä nykyautoissa, joskin flexifuel -autoissa riittää aika pieni osa (85% voi olla etanolia). Brasseissa valta-osa autoista käy etanolilla, mutta en tiedä/muista sanoa onko siinä bensaa mukana ja miten paljon (luulisin että on)
Bensiini on muistaakseni öljyn ”light distillate” ja diesel ”middle-distillate”, eli yhdestä tynnyristä öljyä tulee molempia eikä toista voi korvata toisella (ainakaan lähimainkaan kokonaan). Sitten on vielä ”heavy distillatet”, eli esim raskas polttoöljy ja laivojen käyttämä ”bunker fuel” (muistaakseni).
Se mitä mistäkin tynnyrillisestä tehdään, riippuu tiettyyn pisteeseen asti kyseisen öljyn laadusta ja jalostamossa tehdyistä valinnoista. Syntetisoitu diesel valmistetaan kaiketi fischer-tropsch -menetelmää apuna käyttäen (ensin biomassa kaasutetaan ja sitten nesteytetään dieseliksi), etanoli käyttämällä (ja biokaasu mädättämällä). Tarkoitus on ottaa näistä vähän enemän vielä selvää ja kun selkeys tulee, julkaista artikkelia. 🙂
Korjatkaa jos olin jossain väärässä, vedin ulkomuistin mukaan (ja se on toisinaan hatara).
siis minä tarkoitin öljystä saatavaa dieseliä. biodiesel ei minun tietääkseni ole kemiallisesti ollenkaan sama kuin diesel, sehän on vain jokin polttoaine jota voidaan käyttää diesel-moottoreissa. tosiaan en minäkään muista että olisi valmistettu biobensaa.
en tiedä mitä tarkoitat ”syntetisoidulla dieselillä”. fischer-tropsch menetelmällä ainakin silloin alun perin pyrittiin tekemään kivihiilestä öljytuotteitten korvikkeita (sekä voitelu- että polttoöljy). käytetäänköhän missään tätä menetelmää nykyään kaupallisesti?
Moikka. Joo, ok, käsitin väärin, tai otin siis lähtökohdaksi sen, että diesel-käyttöiseen ajoneuvoon saadaan polttoainetta ”helpommin” vaikka se ei olisikaan sitä samaa dieseliä mitä öljystä saadaan.
Luin tuossa juuri (Deffeysin ”Beyond Oil”), että fischer-tropsch -menetelmällä saa (ainakin hiilestä) tehtyä korkeaoktaanista bensaa esim lentokoneiden käyttöön, ja diesel-öljyä.
Tietääkseni ainoa paikka missä tätä tehdään edelleen on Etelä-Afrikka, jossa se on jäänne apartheidin ajoilta (toinen mainitsemisen arvoinen on sitten toisen maailmansodan Saksa). Syntetisoitu diesel oli tuossa merkkaamassa jostain muusta kuin öljystä tehtyä dieseliä, voi olla että termi meni väärin (pitäisi olla jo nukkumassa). F-T -laitokset ovat käsittääkseni varsin kalliita.
Edit: Tuo etelä-afrikan laitos tuottaa yllämainitun kirjan mukaan tällä hetkellä hiilestä petrokemian tuotteita/materiaaleja.
Yksi näistä sähköautojen pääongelmista, lyhyt ajomatka, olisi teknisesti melko helppoa ratkaista. Moderneilla materiaaleilla nykyisten 1500 kilon möhköautojen tilalle voisi rakentaa reilusti kevyempiä (luokkaa 500-750 kg) 3-4 hengen sähköautoja. Kun paino putoaa, kaikesta tulee paljon helpompaa ja yksinkertaisempaa.
Tässä on tiellä vain muutama ongelma. Yksi on se, että suurilla autovalmistajilla on käytännössä kolme ydinosaamisaluetta: polttomoottoriin perustuva voimapaketti, pellin taivuttelu ja markkinointi. Ne eivät ihan äkkiä siirry täysiin uusiin materiaaleihin, varsinkin, kun bensa-autojakin voi vielä myydä.
Toinen on se, että ihmiset on saatu ostamaan aina vain suurempia autoja. Näitähän myydään mm. turvallisuuskärki edellä – ”iso auto on turvallisempi” – mikä onkin totta, jos liikenteessä ei ole muita isoja autoja. Ikävä kyllä, tämä johtaa helposti ”varustelukilpaan.”
Kolmas, edelliseen kahteen liittyvä ongelma on se, että autotehtailla on usein kannustimia kasvattaa autojen kokoa. Ero valmistuskustannuksissa ei ole lainkaan yhtä suuri kuin ero myyntihinnassa. Esimerkiksi Yhdysvalloissa autotehtaan kate pick-upista on huomattavasti korkeampi kuin pikkuautosta saatava. (Osasyynä on käsittääkseni myös verotuskohtelu, mutta kuitenkin.)
minusta sähköautot voivat yleistyä vain jatkuvan talouskasvun (ja siis energian kulutuksen kasvun) olosuhteissa. olen siis suurin piirtein samaa mieltä kuin a_l: jos bensa maksaa 10 €/litra niin ihmisillä on paljon suurempiakin murheita kuin miettiä sähköautoja. joka tapauksessa myös olemassaolevan autokannan ennenaikainen romuttaminen olisi valtavaa energian tuhlausta. en nyt muista/tiedä onko tästä jossain ollut juttua (varmaankin on) mutta tuntuisi siltä että jo auton (sähkö tai polttomoottori) valmistukseen menee niin paljon energiaa ja muita resursseja että kokonaisuuden kannalta olisi järkevää käyttää autoa mahdollisimman pitkään.
Jukka, dieselin energiasisältö on bensaa suurempi joka käsittääkseni oikeuttaa korkeamman tuotantokustannuksen.
Jos palataan bensa 10,-/l -skenaarioon, niin Matti Meikäläinen lopettaa kaiken ei-välttämättömän ajon, alkaa sopia kimppakyytejä, käy kävellen lähikaupassa jne. Ja säästää tällä huomattavasti enemmän kuin hankkimalla uuden sähköauton.
Tod.näk. Matti myös menettää työpaikkansa ja ylipäätään ostovoimansa joten vanha auto mennee myyntiin eli jää ostajien puutteessa pihalle seisomaan.
BAU-maailmassa pitää tapahtua jokin teknologinen läpimurto että sähköauto lyö itsensä massamarkkinoilla läpi, johtuen juuri polttomoottorivetoista huonommasta palvelutasosta ja korkeammista kustannuksista. Ehkä siirtymä sähköiseen autoiluun tapahtuu hiljalleen hybridien kautta, mutta tämä vienee vielä pari vuosikymmentä.
Näihin kommentteihin vielä sellainen näkemys, että käytännössä jokainen hankittu sähköauto vähentää öljyriippuvuuttamme (yksilöiden ja/tai yhteisöjen/yritysten tasolla). Mitä vähemmän öljyriippuvaisia olemme siinä vaiheessa kun bensan hinta on 10 egeä, sitä laimeammassa kusessa pulikoimme. Tämän vuoksi en näökisi pahana tai huonona vetona jopa tukea sähköautojen hankintaa jotenkin (myönnetään, myös oma lehmä on ojassa). Toki öljyriippuvuutta voidaan vähentää monilla muillakin keinoilla, mutta lähtökohtaisesti en sulkisi mitään yksittäisiä keinoja pois. Oma toimintani ei kärsisi bensiiniauton vaihtamisesta sähköautoon juuri mitenkään, vaan voisin jatkaa enemmän tai vähemmän hyödyllistä rooliani yhteiskunnassa entiseen malliin.
Sähköautot eivät ole maailmaa pelastava enkeli, ainakaan nykymuodossa ja tuskin ihan heti muutenkaan (kuten artikkelin alussa puhuin siitä systeemisestä viasta), mutta ne voivat olla rikkoutunut mutta kelluva laudanpätkä, monka avulla pää pysyy pinnalla eikä pinnan alla.
Tehokkain tapa ohjata liikennettä vähäkulutuksisempiin vaihtoehtoihin on verottaa polttoainetta.
Ei mikään vaalikampanjan voittoteema kylläkään 🙂
Jep, ja kuten perustulo 2.0 blogauksessa ehdotin, niin laitetaan vero tasapuolisuuden ja solidaarisuuden hengessä progressiiviseksi käytetyn määrän mukaan.
Lounaspaikassa osui tänään silmään iltapäivälehti, jossa esiteltiin muunmuassa Opel Amperaa. Hintakin oli nopean vilkaisun mukaan jo laitettu: 41 900 euroa + verot. Voi hitto.
Minulla taas osui silmiin tämä, mitä japanilaiset autonvalmistajat ovat kehittelemässä akkujen parissa: Tuliko sähkökatkos? Ei hätää, pian sähköautolla voi kokata
http://www.tekniikkatalous.fi/duuniauto/tuliko+sahkokatkos+ei+hataa+pian+sahkoautolla+voi+kokata/a658427
Entäs sitten mopoautot? Kulkee diselillä,on kuoret ympärillä, tavaraa ei tosin paljon kuljetella.
Krisu, joo jostain tuollaisesta artikkelissakin haaveilin, hyvä että lukevat näitä mun juttuja ja vastaavat näin nopeasti 😀
Kokkaamisen tosin voin hoitaa puullakin, mutta esim kylmälaitteita voisi pitää päällä ettei ruoat sula, ja vesipumppu on tietysti yksi oiva käyttökohde (tosin voi olla että vaatii liikaa tehoa). Mielenkiinnolla odotan elokuuta kun Nissan julkaisee oman suunnitelmansa ja tehon tuolle akun purkamiselle.
Mopoautot on turhan hitaita ja kalliita. Sellainen L7-luokan kevytajoneuvo jonka huippunopeus olisi 80-100 km/h olisi jo ihan kelpo vaihtoehto. GW-Sanifer olisi tuollainen, siitä oli jonkinverran juttua 2009, mutta sen jälkeen ei ole kuulunut mitään. julkaisua odotellessa… (hmm… laitanpa meiliä tuonne AMC Motorsille ja kysyn mitä tuolle kuuluu)